生活中常见的预应力案例 预应力技术在生活中的应用

预应力锚索抗滑桩在高边坡加固中的应用:抗滑桩边坡防护实例

摘 要：结合工程实例实例，介绍了抗滑桩预应力锚索在高边坡加固中的应用，提出了施工控制关键环节和施工注意事项。关键词：高边坡；抗滑桩；锚索1 工程概况

生活中常见的预应力案例 预应力技术在生活中的应用

生活中常见的预应力案例 预应力技术在生活中的应用

工程位于厦蓉高速AT17标K75+780～K76+200段，为85m高边坡，设2.53.5m抗滑桩，桩长35m，各桩之间采用系梁连接，桩顶设锚索。桩顶设锚索，桩位处的推力为8595.64 KN/m，锚拉桩设计推力2500 KN/m，剩余的部分推力由坡面锚索承担。抗滑桩锚固段采用D25中空注浆锚杆，长度3.5m，间距1.5m，矩形布置，注浆压力1.5MPa。

钻孔式预应力锚索孔径为130mm，水平间距为5m，水平夹角25°，锚固端为抗滑桩桩顶系梁处。抗滑桩锚索自由段长28m，锚固段长12m，锚索直径为130mm，锚索设计荷载为1000kN；锚索采用φ15.24无粘结无粘结钢绞线，fp=1860N/m㎡。

2 抗滑桩的施工

2.1 桩孔开挖

根据设计方案和施工技术规范进行开挖，人工开挖为主，一次开挖深度为1.2m。开挖时采用间隔方式开挖，按由浅至深、由两侧向中间的顺序每次间隔1～2孔开挖。开挖遇到基岩或坚硬孤石时采用了少量、多炮眼的松动爆破方式，每次剥离厚度20～30cm，开挖基本成型后再人工刻凿孔壁至设计尺寸。桩孔开挖过程中采用C25混凝土护壁。

2.2 中空锚杆施工及注浆

D25中空注浆锚杆，长度3.5m，间距1.5m，矩形布置，锚杆体外径25mm，壁厚5.5mm，。注浆用水泥砂浆水灰比1：1，标号㎡0，掺加1%的湛江早强减水剂，5%的膨胀剂；注浆压力控制为1.5MPa。

2.3 钢筋笼制作与安装

按规范要求制作了符合设计要求的钢筋笼，钢筋笼绑扎好后整体吊放，吊入后校正轴线位置，并牢固定位，再预埋￠180钢套管（壁厚5mm）（锚索钻孔预留），以免在灌注砼时发生浮笼现象。采用吊车吊放钢筋笼，重点控制了吊放时不能碰撞孔壁，防止坍孔，并防止泥土等杂物带入孔内。

2.4 混凝土灌注

经质量控制各方检查合格后开始混凝土灌注。由于孔底积水厚度小于100mm，固采用干法灌注方法进行混凝土施工，混凝土应通过串筒注入桩孔，串筒下口与混凝土面的距离为1～3m。桩身混凝土连续灌注进行，每灌注0.5～0.7m时，插入振动器振捣密实一次。

3 预应力锚索施工

3.1 钻孔

钻孔是锚索施工中控制工期的关键工序。为确保钻孔效率和保证钻孔质量，采用潜孔冲击式钻机。钻机钻井时，按锚索设计长度将钻孔所需钻杆摆放整齐，钻杆用完，孔深也恰好到位。

钻孔孔深度＝锚索长度－锚索在框格梁中的斜长+0.5m。

3.2 制作锚索

预应力锚索采用φj5.24高强度低松弛钢绞线。钢绞线截取长度按照单元锚索长度、千斤顶长度、工具锚和工作锚及张拉作余量的总和。钢绞线截取时采用机械切割。安装承载体过程中，剥离钢绞线表面PVC套管，将钢绞线表面防腐油脂清洗干净，然后用挤压机将挤压套和钢绞线进行机械连接。锚索沿轴线方向每隔1.0～1.5m设置一个架线环。在孔中心处设φ25PVC注浆管，锚索前加导向帽。

3.3 安装锚索

用人工抬运制作完好的锚索抬运至孔口下索。安放锚索前使用高压空气（风压0.3MPa）将孔内岩粉及水体全部清除出。下索时应按设计倾角和方位平顺推进，锚索平顺地放入孔内，留足外留段长度。

3.4 锚索注浆

下索完成后立即注浆。锚索安放完成后应及时进行锚孔注浆，防止有未洗净的岩屑或泥浆沉积在锚固段上。选用灰砂比1：2.5，水灰比0.38的水泥砂浆，浆体强度41MPa。锚索孔注浆采用注浆机，注浆压力保持0.6-1.0MPa。

3.5 张拉

锚索张拉是锚索施工中关键的工序，锚索的张拉和锁定在注浆体及混凝土强度达到设计强度的80%后才能进行。锚索张拉前先对千斤顶校验和率定。张拉先用YCW250千斤顶对索自由段每束锚索设计施加张拉力1000kN，先取100kN的荷载，对各根钢绞线进行预张拉，其各部位接触紧密，钢绞线完全平直后，再分段整索张拉。锚索张拉为四级张拉：张拉顺序从内到外，依次张拉，各级张拉力250KN。索张拉时，加荷及卸载速率要缓慢平稳，加荷速率每分钟控制为设计锚固力的10%，卸载每分钟控制为15%。

施工完毕后，进行预应力锚索验收试验：选定6～8根锚索进行验收试验，分级加荷张拉，分级加荷值分别为拉力设计值的0.5、0.75、1.0、1.2、1.33、1.5，每级持荷稳定时间为10 分钟。一级张拉后，锚头位移稳定或2小时的蠕变量不大于2.0mm为验收合格。

3.6 封锚

张拉2～3天后，观察锚具、夹片、钢绞线及锚墩有无异常，若无异常，用手砂轮机切断余露锚筋，并留长5～10cm外露锚筋，以防拽滑。锚头部分用C30砼封闭。若有异常，观测变化情况，采取相应的措施进行处理。

4 结 语

为掌握抗滑桩和预应力锚索治理滑坡的实际效果，在滑坡治理的全过程中，项目组针对斜坡深部位移、坡顶水平和垂直位移、地表裂缝等项目设置监测点，每隔3天监测一次。自工程完工以来，边坡没有新裂缝出现，各观测点的三向位移均在允许范围之内，锚索的受力性能良好、蠕变量小。根据观测的结果，表明抗滑桩和预应力锚索治理滑坡的方案达到了预期的效果。

参考文献

[1] 中华交通部. 公路路基施工技术规范（JTG F10-2006）[S]. 交通出版社. 2006

[2] 严加彶.道路建筑材料（第3版）[M ].北京：交通出版社.1996

作者：

李应涛，（1972～2）男，工程师，本科，主要从事公路施工建设。

1,某后张法预应力混凝土梁采用钢绞线,张拉过程中总的=6mm,张拉端至锚固端的距离为30m,求预应力损失σl2.

所谓锚具，是在后张法结构或构件中，为保持预应力筋的拉力并将其传递到混凝土上所用的性锚固装置。锚具可分为两类：（a）张拉端锚具：安装在预应力筋端部且可以张拉的锚具；（b）固定端锚具：安装在预应力筋端部，通常埋入混凝土中且不用以张拉的锚具。预应力筋用锚具的标准为：中华标准（GB/T 14370-2000）

锚具的应用领域

公路桥梁、铁路桥梁、城市立交、城市轻轨、高层建筑、水利水电大坝、港口码头、岩体护坡锚固、基础加固、隧道矿顶锚顶、预应力网架、地铁、大型楼堂馆所、仓库厂房、塔式建筑、重物提升、滑膜间歇推进、桥隧顶推、大型容器及船舶、轨枕、更换桥梁支座、桥梁及建筑物加固、钢筋工程、防磁及防腐工程（纤维锚具）、碳纤维加固、先张梁场施工、体外预应力工程、斜拉索、悬索等

目前国内普遍采用的锚具规格有：（a）M15－N锚具。M代表锚具（锚具汉语拼音个字母）；15代表钢绞线的规格为15.24的钢绞线，（我国一般普遍使用的钢绞线强度为1860MPa级的15.24钢绞线）；-N是指所要穿载的钢绞线根数。（b）M13－N锚具。M代表锚具（锚具汉语拼音个字母）；13代表钢绞线的规格为12.78的钢绞线，（国外一般普遍使用的钢绞线强度为1860MPa级的13.78钢绞线）；-N是指所要穿载的钢绞线根数。

锚具的常见体系分类：（1）圆柱体常规锚具。规格型号表示为：M15-N或M13-N；此锚具具有良好的锚固性能和放张自锚性能。张拉一般采用穿心式千斤顶（2）长方体扁锚。规格型号表示为：BM15-N或BM13-N（B，扁锚汉语拼音个字母，代表扁形锚具的意思）；扁型锚具主要用于桥面横向预应力、空心板、低高度箱梁，使应力分布更加均匀合理，进一步减薄结构厚度。（3）握裹式锚具。规格型号表示为：M15P-N或M13P-N；适用于构件端布设计应力大或端部空间受到限制的情况，它使用挤压机将挤压套压结在钢绞线上的一种握裹式锚具，它预埋在混凝土内，按需要排布，混凝土凝固到设计强度后，在进行张拉。

[试析公路桥梁产生裂缝的原因及其防治]混凝土裂缝防治案例

摘 要:本文通过对某公路上的一座桥梁进行检测,并对其裂缝产生的原因进行具体分析,给出公路桥梁裂缝的防治措施,期望能够为公路桥梁裂缝的预防以及治理给予一定帮助。关键词:公路桥梁 混凝土裂缝 荷载

中图分类号:U445 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)07(a)-0057-01

近年来,随着我国公路交通运输业的发展,推动了公路桥梁的发展速度,大量路桥工程随之不断增多。与此同时,桥梁裂缝问题也逐步凸显。裂缝是混凝土工程中极其普遍的病害之一,也是危害性的一种病害。如若不加以防治,任由裂缝发展和蔓延,极有可能引发严重的后果。为此,必须对公路桥梁裂缝加以重视,并采取相应的措施予以防治。基于此点,本文就公路桥梁产生裂缝的原因及其防治进行浅谈。

1 案例分析

1.1 工程概述

地处某省公路上的一座桥梁,该桥全长750m,上部结构采用的是8m～30m的连续预应力混凝土箱梁,下部结构为柱式墩台,桥梁基础为混凝土钻孔灌注桩。该桥自2003年投入运营以来,已使用接近10年,通过前期对桥梁进行检测发现,桥身多处出现各种不同形式的裂缝。

1.2 裂缝位置及现象

(1)箱梁底板。经检测该桥梁的箱梁底板位置处,仅横向裂缝就有10条左右,全长共计7200mm,其中有9条总计约6800mm的超限裂缝,其宽度为1.5mm;纵向裂缝共计115条,约为523152mm,其中有47条约399878mm的超限裂缝,其宽度为1.5mm。

(2)箱梁腹板。在该位置处的竖向裂缝共计49条,全长总计50430mm,其中裂缝的宽度约为0.8mm,并且有些局部裂缝呈竖向贯通排列;纵向裂缝总计21条约32640mm,其中有7条共计9120mm的超限裂缝,裂缝的宽度约为0.3mm左右。

(3)箱梁横隔板。该部位的横向裂缝1条,全长总计498mm;竖向裂缝总计89条,全长共计88796mm,其中超限裂缝86条。下面本文根据该桥梁的检测数据,对其裂缝产生的原因进行系统分析。

2 公路桥梁产生裂缝的具体原因分析

2.1 荷载裂缝

荷载裂缝是公路桥梁工程中为常见的一种裂缝,导致这类裂缝产生的原因主要有以下几个方面:其一,设计和施工阶段结构计算不合理或是少部分出现漏算等;其二,桥梁结构的受力假设与投入运营后的实际受力严重不符;其三,结构内力以及配筋方面出现计算失误,从而导致结构安全系数不足;其四,结构设计阶段未能全面、充分地考虑施工过程中可能出现的一些可能性,致使断面不足、结构刚度不足、钢筋配置不足或布置错误等等。

2.2 温度裂缝

由于公路桥梁都是以钢筋混凝土作为主体结构,而混凝土本身具有热胀冷缩的性质,一旦外部环境或是结构内部出现温度变化时,都有可能造成混凝土变形,如果这种变形受到一定的约束和限制,那么结构内部便会产生一定的应力,当这部分应力超出混凝土本身的抗拉强度时,温度裂缝也就随之出现。通常情况下,引起混凝土结构温度裂缝的主要原因有如下几个方面。

(1)水泥水化热。由于公路桥梁的混凝土结构多为大体积混凝土,当浇筑完成后,结构内部的水泥会出现水化热现象,从而导致内部温度升高,这样一来结构内外的温便会增大,终便会在混凝土结构表面形成裂缝。

(2)日光照射。当桥梁上的主梁、桥面板以及桥墩等受到阳光长时间照射后,这些部位的温度会明显高于其它部位。由于结构受到自身约束的作用,从而会造成局部拉应力过大,这样便会产生裂缝。

(3)降温。由于降雨和冷空气侵袭等情况,会使桥梁结构的外表面温度突降,但它的内部温度变化却相对比较缓慢,从而使内外形成温度梯度,这也是温度裂缝产生的主要原因之一。

2.3 收缩裂缝

由于混凝土收缩产生的裂缝在各大桥梁工程中都是比较常见的现象。这类裂缝属于表面裂缝的一种,其宽度较细,多为龟裂状,并呈纵横交错分布,基本没有任何规律。导致混凝土收缩裂缝产生的主要原因有:水泥标号不足或用量不当、骨料品种选择不当、配合比设计不合理以及养护不到位等等。

2.4 设计、施工原因导致的裂缝

公路桥梁的结构设计与裂缝产生有着直接关系,如果结构设计的不合理,施工质量再好也会在投入使用后出现裂缝,这在很多工程中都得到了验证。同样的,无论结构设计多合理,如果施工不按设计要求进行,那么仍然会产生裂缝。如,混凝土浇筑、构件制作、拼装以及吊装等不按照相关标准及设计要求进行施工,也会导致裂缝产生。

3 公路桥梁裂缝的防治措施

3.1 结构设计防裂措施

首先,为了尽可能避免荷载裂缝的产生,就必须防止结构发生突变或断面突变,一旦结构突变无法避免时,应当通过细部处理来降低裂缝的产生几率,如将转角设计成圆角、将容易发生突变的部分做成渐变过渡。也可通过增加配筋或斜向钢筋的方法来控制结构突变;其次,为进一步防止混凝土温缩和收缩裂缝,可在设计阶段适当增加结构的配筋数量,以此来增强混凝土的抗裂性,特别是对于一些薄壁结构,采用该方法更加有效;再次,为避免因钢筋锈蚀而导致混凝土产生裂缝,在设计阶段应当严格按照有关规范的要求,采用厚度足够的保护层以及防腐混凝土;,对于大体积的混凝土结构,可以采取钢骨架内设冷却水管的方法来增加进出水口,以此来快速降低承台混凝土内部的温度。

3.2 加强施工养护

加强对桥梁结构混凝土的养护能够有效地降低裂缝产生的几率,可以采取洒水、覆盖以及薄膜保湿等方法进行养护,以此来避免混凝土温度急剧变化、干燥过快等情况发生。混凝土在终凝后养护时间不得少于7d。需注意的是若在冬季施工,不可对漏在外的混凝土进行洒水养护,应当采用塑料薄膜进行保温养护。

3.3 桥梁裂缝的治理方法

对于已经出现裂缝的公路桥梁可以采用以下方法进行治理。

(1)填充法。该方法是目前桥梁裂缝常用的处理方法之一,专用于修补宽度较宽的裂缝(缝宽在0.3mm以上),其优点是施工简单快捷、成本较低。在具体施工过程中,可先在裂缝位置处进行开槽,然后将槽内残留的碎片清除干净,如有必要时,可以喷涂底层结合料,填充完毕后,待填料充分硬化应达到一定强度后,使用抛光机对其表面进行打磨即可。对于宽度不足0.3mm且深度相对较浅的裂缝,可在裂缝的位置处开V形槽,其余步骤同上。

(2)表面处理法。该方法采用的材料主要为环氧类树脂,在施工过程中,先用钢丝刷对混凝土表面进行打毛处理,然后用清水将表面冲洗干净,再用树脂将混凝土表面的气孔填平,在其上铺设薄膜即可。这种方法适合处理裂缝较窄、浆液难以灌入、深度未涉及钢筋表面的发丝状裂缝。

(3)灌浆法。该方法的应用范围较广,无论是细小裂缝还是宽度及深度较大的裂缝都可以采用该方法进行处理,并且效果良好。在施工时,先将桥梁结构上的裂缝或是空隙与外界进行封闭隔离,只需要预留进浆口和排气孔即可,随后利用压浆泵将浓度较低的浆液以一定的压力注入到裂缝当中,并使浆液在裂缝中扩散、固化,这样能够达到恢复桥梁结构整体性、抗渗性以及耐久性的目的。

参考文献

[1] 郭明海.对公路桥梁裂缝成因及维修措施的探讨[J].科技纵横,2011(4).

[2] 李海翔.混凝土桥梁裂缝成因分析及防治措施[J].广东交通职业技术学院学报,2010(4).

卡本科技预应力碳纤维板加固某混凝土双T板有什么案例吗？

您好，今天卡本科技来回答您的问题。

直接说结论，以下的案例，仅供您参考。

1、工程背景

2016年7月，卡本复合材料（天津）有限公司对河北某厂房，对该厂房挠度过大的混凝土双T板进行维修加固。此项目所采用的预应力碳板、机具和现场技术团队均来自卡本复合材料（天津）有限公司。

2、双T板病害现状及成因分析

现场病害：

病害成因分析：

3、加固方案及施工工艺

维修加固方案：

施工工艺：

① 双T板T梁下搭设钢管架。② 预应力碳板锚具位置放线打孔。③ 预应力碳板锚具安装。④ 预应力碳纤维板安装。⑤ 配胶、涂抹结构胶。⑥ 预应力张拉。

4、预应力碳纤维板此次应用的意义

此项目是国内首次将预应力碳板技术成功用在大跨度预制双T板加固的案例。在梁体挠度和跨度过大工况下，预应力碳纤维板在工民建（厂房）的成功应用，标志着国内预应力碳纤维板施工技术越来越成熟。未来，预应力碳板用于公民建加固大跨度、大尺寸的梁或大跨度板（超重板）的案例将越来越多。

卡本科技祝您平安安全，希望可以解决您的疑问~

生活中施加在物体上的力有哪些？

有拉力、推力、弹力、压力等。这些力都非常常见，比如用手压一个物体，就会产生压力。

生活中施加在物体上的力有很多，比如说重力、摩擦力、弹力、牵引力、空气阻力等。比如说一个物体平放在桌子上，就有重力。

主要是重力，支持力和摩擦力。由于地球引力，重力是必不可少的，相应地面给予支持力。如果是斜面，根据力的平衡，摩擦力也不可少。

比如说我们常见的压力，推力，这些力都是我们生活中常见的力，而且还是施加在物体上的力。